08.01.2020

.

Det er glædeligt, at alle Folketingets partier på nær Liberal Alliance og Nye Borgerlige har vedtaget målet om at reducere drivhusgasudledningen med 70 pct. i forhold til 1990. Men i forhold til målets realisering er det bekymrende, at mange fortrænger eller fortier, at det vil kræve radikale forandringer. For det vil det.

Kommentar af Søren Have

SÅ FIK VI ENDELIG EN SKÆRPET KLIMALOV med et 70 pct.–reduktionsmål og en så stram opfølgning, som vores grundlov nu en gang tillader. Det er opmuntrende, at 167 ud af Folketingets 179 medlemmer anerkender, at 70 pct.-målet både er nødvendigt og muligt at indfri.

Selvom mange prøver at få det til at lyde som om, at vi stort set kan fortsætte som nu, bare med lidt ændrede teknologier, så vil det dog kræve radikale forandringer at komme i mål med omstillingen af det danske samfund, så vi i 2030 kun udleder ca. 23 mio. tons CO2-ækvivalenter (herefter: CO2e) og i 2050 når målet om netto-nul-udledning.

Og hurtig forandring er påkrævet. For jo længere vi venter med at reducere vores udledning, desto mere ’spiser’ vi af det samlede emissionsbudget, som skal overholdes for at have en realistisk chance for at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader i tråd med Paris-aftalen.

Eksempelvis vurderede IPCC i 2018, at det globale CO2-budget bør være 420-570 mia. ton, hvis vi skal have 66 pct. chance for at nå 1,5 grader-målet. Det vil sige, at hver verdensborger ved indgangen til 2018 i alt kunne udlede mellem 54 og 73 ton CO2, før budgettet overskrides. En udregning på landeniveau giver ifølge seneste tal fra Klimarådet i runde tal Danmark et budget på 325-425 mio. ton CO2 at gøre godt med. Dette er vel at mærke inklusive 2018 og 2019. Eftersom vi i Danmark i øjeblikket udleder ca. 40 mio. ton CO2 (og ca. 50 mio. ton CO2e) om året, er budgettet ved indgangen til 2020 dermed nede på 245-345 mio. ton CO2. Selv de klimastrejkende skolebørn kan regne ud, at hvis der skal være bare lidt CO2-budget tilbage til perioden 2030-2050, så haster det med at sænke vores udledninger.

 

Enten taber klimaet, eller også taber statskassen på den nuværende luftfartsstrategi
_______

 

DET ER DERFOR VIGTIGT, at vi dels sikrer, at der ikke tages nye beslutninger som leder til udledninger, som jeg anbefalede i min RÆSON-kommentar i oktober 2018, dels at vi hurtigt får tydeliggjort de omstillinger, som faktisk skal til. I det følgende vil jeg give nogle meget konkrete eksempler herpå, fordi jeg oplever, at debatten ofte mangler håndgribelige eksempler og størrelsesordener. Debatten kommer typisk til at foregå i meget generelle abstrakte termer (fx ’det må ikke gå ud over vækst og arbejdspladser’), i one-liners (fx ’vi skal have 1 million elbiler inden 2030’), eller i floskler, såsom ’vi har i Danmark vist, at man både kan opnå vækst og skære CO2-udledningen; så mere grøn vækst er løsningen’ – hvilket tydeligvis ikke er rigtigt, i og med at vores udledninger slet ikke falder hurtigt nok; i 2018 steg CO2-udledningen faktisk.

Først et par eksempler på handlinger, som for nuværende fører til øgede udledninger på trods af regeringens nye grønne koordinationsudvalg og hensigt om at screene al lovgivning for klimapåvirkning:

• I stedet for at dæmpe væksten i flyvning indtil den måtte være bæredygtig, fx med en passagerafgift som anbefalet af Klimarådet, så fastholder regeringen den tidligere regerings luftfartsstrategi. Det inkluderer bl.a. en udvidelse af Kastrup Lufthavn svarende til ca. 14 mio. flere årlige passagerer. Med en aktuel gennemsnitlig CO2e-udledning pr. returrejse på 0,5 ton, er dette altså ca. 7 mio. ton ekstra om året. Teknisk set tæller disse ikke med i Danmarks emissioner pga. FN’s opgørelsesmetoder, men beslutningen om at udvide er vores, så ansvaret er også vores. Derudover kan udvidelsen vise sig at blive en dårlig forretning for staten som 39 pct. medejer, hvis den aktuelle udvikling med stagnerende passagertal i Kastrup holder ved. Enten taber klimaet, eller også taber statskassen på den nuværende luftfartsstrategi.

• Lige før juleferien vedtog Folketinget ’Lov om anlæg af en Nordhavnstunnel’ (L57). Tunnelen er en ren biltunnel til en bydel som i høj grad var tænkt bilfri. Af fortalerne for en Havnetunnel / Østlig Ringvej ses dette som et vigtigt første skridt. Loven blev vedtaget, selvom VVM’en (Vurdering af Virkninger på Miljøet) for projektet ikke indeholdt en klimamæssig beregning. Et groft, men rimeligt, skøn er, at udledningen vil være i størrelsesordenen to gange emissionerne fra anlægget af Nordhavnsvej. Jf. VVM’en for dette projekt var emissionerne ca. 75.000 ton. Dertil kommer, at VVM’en også pegede på en usikker samfundsøkonomi. Endelig: Hvis tunnelens primære berettigelse er som led i en Østlig Ringvej, så må hele projektets CO2-udledning skulle vurderes. Her er et groft, men rimeligt, skøn, at der vil komme emissioner i størrelsesordenen 5 gange Nordhavnsvej, dvs. i størrelsesordenen 375.000 ton.

 

Hver evig eneste beslutning skal vurderes. Og nogle af de mest klimabelastende beslutninger, som allerede er blevet truffet, skal genbesøges
_______

 

DISSE EKSEMPLER SKAL SES i sammenhæng med, at det blev set som et stort skridt i den rigtige retning, at finansloven for 2020 vurderes til at reducere Danmarks udledninger med ca. 500.000 ton CO2e årligt, svarende til ca. 1 pct. reduktion. Det er altså tydeligt, at det ikke er nok kun at vurdere finanslovens klimaeffekt. Hver evig eneste beslutning skal vurderes. Og nogle af de mest klimabelastende beslutninger, som allerede er blevet truffet, skal genbesøges. Fx beslutningen om at udvide Kastrup Lufthavn. Også for tydeligt at vise borgerne, at prioriteterne er anderledes nu – hvis ikke de ser staten prioritere anderledes, hvorfor skulle de så selv gøre det?

Og hvad skal regeringen så gøre i klimaplanen? Blandt de overvejelser, man skal gøre sig, er: Hvordan skal CO2-budgettet overordnet fordeles mellem sektorerne? Hvad kan de løse individuelt, og hvad er de nødt til at løse sammen? Og i hvilken hastighed skal det ske?

De svære sektorer er transport, landbrug og byggeri – biler, bønder og boliger. Ingeniørforeningen i Danmark (IDA) har lavet et notat hvor der, med udgangspunkt i 70 pct.-målsætningen og Energistyrelsens prognoser, ses på personbilernes omstilling. Ud fra en forventning om, at det frem mod 2030 vil være sværere at omstille tung transport, skal personbilerne bære en stor del af reduktionen. I Danmark vil der i 2030 således kun være plads til 1,57 mio. fossilbiler. Med udgangspunkt i, hvor længe biler bruges, vurderes det, at der allerede i dag er solgt 1 mio. fossilbiler, som stadig vil være på vejene i 2030. Der kan altså kun sælges 600.000 flere frem mod 2030. Med det nuværende salgstal svarer det til 2½ års salg.

 

Det kan fx sagtens give mening at anlægge ny transportinfrastruktur, hvis det har en meget kort CO2-mæssig tilbagebetalingstid. Men måske er fx 10.000 boliger á 100 m2 vigtigere end en Havnetunnel?
_______

 

MAN KUNNE GODT ØNSKE SIG ET TILSVARENDE NOTAT for byggeriet, som også tog hensyn til emissionerne fra anlæg – og ikke kun energiforbruget når bygningen, tunnelen, vejen, etc. står færdig. En hurtig overslagsberegning ser ud som følger: Byggeri og anlæg har hidtil (jf. Danmarks Statistik) udgjort under 5 pct. af de årlige emissioner. Men sektoren er svær at omstille, så der kan argumenteres for, at den til nybyggeri (ikke drift og vedligehold) skal have op til fx 10 pct. af vores CO2-budget, dvs. ca. 30 mio. tons.

Analyser fra CONCITO har vurderet, at nybyggeri i gennemsnit udleder 0,5 ton CO2 per m2. Der er altså et budget – med nuværende byggemetoder – til 60 mio. m2. Det lyder umiddelbart af meget. Men som det var tilfældet i IDA-analysen, er det igen vigtigt med tal for at sætte det i det rette perspektiv. I 2018 blev der (jf. Danmarks Statistik) færdiggjort ca. 4,5 mio. m2 nybyggeri til bolig, erhverv og offentlige institutioner.

Dertil kommer, at emissionsbudgettet til nybyggeri også skal dække infrastruktur. En række allerede besluttede infrastrukturprojekter, herunder Femern-forbindelsen, Sydhavnsmetroen, Nordhavnstunnelen og udvidelsen af Kastrup Lufthavn, lægger i de kommende år skønsmæssigt beslag på ca. 1,5 mio. ton.

Vi kommer derfor ind i en diskussion om, hvornår og hvordan vi vil bruge budgettet. Det kan fx sagtens give mening at anlægge ny transportinfrastruktur, hvis det har en meget kort CO2-mæssig tilbagebetalingstid. Men måske er fx 10.000 boliger á 100 m2 vigtigere end en Havnetunnel?

Det må med ovenstående eksempler stå tydeligt for enhver, at både realiseringen af 70 pct.-målet og honoreringen af Paris-aftalens 1,5 graders mål (som fordrer CO2-budgetoverholdelse) vil kræve radikale ændringer i forhold til, hvordan vi prioriterer samfundets ressourcer – hvad enten det sker via CO2e-afgifter, udledningsbudgetter/kvoter eller på anden vis. Og de ændringer, som vi kommer til at se, vil selvfølgelig påvirke rigtig mange. Også landbrugssektoren og folks madvaner, selvom vi ikke har berørt landbruget her. Det betyder ikke, at vi ikke kan håndtere forandringerne på en rimelig måde. For det kan vi. Men at lade, som om at der ikke vil ske radikale forandringer, er enten fortrængning eller fortielse. ■

 

Det betyder ikke, at vi ikke kan håndtere forandringerne på en rimelig måde. For det kan vi. Men at lade, som om at der ikke vil ske radikale forandringer, er enten fortrængning eller fortielse
_______

 

Søren Have (f. 1970) er konsulent og er medlem af Alternativets hovedbestyrelse. Søren Have har været engageret i klimadebatten siden 2011 og er en stærk fortaler for grøn omstilling af især transportsektoren. ILLUSTRATION: Vindmøller i Sönke Nissen Koog, Reussenkog i Nordtyskland [foto: Morten Rasmussen/Biofoto/Ritzau Scanpix]