Professor i bæredygtig transport: Vi må vælge mellem klimaet og en flybranche i økonomisk vækst. Vi kan ikke få begge dele

03.09.2022

“Hvis Airbus rammer jackpot og udvikler et fly, der ikke flyver på fossilt brændstof, vil der måske være muligheder for vækst igen efter år 2050 – men indtil da må vi vælge mellem klimaet og en flybranche i økonomisk vækst. Vi kan ikke få begge dele.”

Paul Peeters (1957) er professor i bæredygtig transport og turisme ved Breda University i Holland. Han er desuden uddannet luftfartsingeniør og en af Europas førende eksperter i luftfart. Af Bjørn van Overeem Hansen

RÆSON: Hvad ser du som den største udfordring for flybranchen lige nu?

PEETERS: At blive klimaneutral. Helt klart.

Lad os vende tilbage til det senere. Vil du løbe os igennem, hvilke konsekvenser ekstremt vejr og varme, som vi har set denne sommer, har for den globale luftfart?

Generelt kan man sige, at fly opererer bedst i køligere temperaturer. Effektiviteten og kraften i en flymotor er direkte dikteret af temperaturen på den luft, som den suger ind, og jo varmere det er, jo dårligere præsterer motoren. Det er fysikkens love, og det kan vi naturligvis ikke ændre. Lufttemperaturen er bl.a. en af grundene til, at fly foretrækker at flyve så højt – benzinøkonomien og motorens performance bliver langt bedre i kulden der findes højt oppe.

En anden central konsekvens af den ekstreme varme er, at fly skal bruge flere kræfter for at lette. Det betyder, at flyene skal accelerere over en længere distance, hvilket skaber et behov for længere landingsbaner. Men infrastrukturen omkring landingsbanerne er, som den er, så man er i visse tilfælde nødt til at reducere vægten på flyet i stedet. Dermed reduceres flyets nyttelast, det vil sige den mængde cargo, brændstof og passagerer flyet kan bære, som er det flyselskaber lever af at sælge. Det kan blandt andet betyde stigende billet- og fragtpriser.

En tredje konsekvens sker som følge af de stadigt mere hyppigere ekstreme vejrfænomener som storme, oversvømmelser og skovbrande. De betyder simpelthen, at der kommer flere og flere dage, hvor fly ikke kan flyve ind og ud af visse lufthavne. Lige nu taber flyselskaberne ca. 1-2 pct. af deres årlige omsætning på grund af ekstremt vejr, og det vil formentlig stige de kommende år. Det rammer ikke kun flytrafikken, men hele vores infrastruktur.

 

Generelt kan man sige, at flybranchen er relativt godt rustet til at håndtere de yderligere omkostninger, der ses i forbindelse med ekstremt vejr – men man kan godt forvente, at det bliver dyrere at flyve
_______

 

Selvom de økonomiske tab ved at holde flyene på jorden er enorme, udgør det dog stadig kun et relativt lille hul i flyselskabernes samlede budgetter. Også når vi kigger på nogle af de renoveringer, der kan sikre lufthavne mod eksempelvis oversvømmelser, er det noget, som branchen godt kan absorbere. Så generelt kan man sige, at flybranchen er relativt godt rustet til at håndtere de yderligere omkostninger, der ses i forbindelse med ekstremt vejr – men man kan godt forvente, at det bliver dyrere at flyve.

Så man kan sige, at jo varmere og vildere vejret bliver, jo mindre attraktivt bliver det at flyve set fra et økonomisk standpunkt?

Lige præcis.

Når vi taler om lufthavnenes kapacitet i forhold til at håndtere den ekstreme varme og den stigende vandstand, hvor godt rustet er vi så her i Europa?

I modsætning til USA har vi heldigvis ikke særligt mange højtliggende lufthavne i Europa. Det er en god ting, da højden på lufthavnen også er afgørende for flyets ydeevne under takeoff –jo højere over havets overflade lufthavnen ligger, jo mere kraft skal du bruge til at lette. Det skyldes bl.a. luftens densitet og lufttrykket i de højere luftlag. Nogle lufthavne i USA ligger i over 3000 meters højde, så det er primært et amerikansk problem.

I forhold til selve lufthavnsinfrastrukturen i Europa, ser det forholdsvis godt ud. Vi har både lange landingsbaner og lavtliggende lufthavne, så i det store hele er det ikke dér problemet ligger.

Problemet er nærmere, at de destinationer, vi flyver til, bliver utilgængelige på grund af klimaforandringerne. Det vil have langt mere vidtrækkende konsekvenser for måden vi flyver på. Det betyder ganske enkelt, at vi ikke kommer til at have det samme udvalg af destinationer at flyve folk hen.

I en europæisk kontekst kan vi allerede se, at folk fravælger middelhavsdestinationerne pga. de ekstreme temperaturer og de hyppige skovbrande, mens Nordvesteuropa bliver valgt til som følge af de mere behagelige varmegrader. Så de ekstreme vejrfænomener og klimaforandringerne kommer til at omforme vores rejsemønstre – men det kommer ikke nødvendigvis til at ske som en direkte konsekvens af flyinfrastrukturens tilstand.

Èt eksempel findes her i Holland, som er notorisk kendt for at være meget, sårbart når det kommer til havstigninger. Hvis vandstanden stiger med 1 meter, kommer ca. 30 pct. af landet til at blive oversvømmet. Endda så lidt som 10-20 centimeters stigning kan være alvorligt, hvis ikke der bliver taget drastiske skridt.

 

Problemet er nærmere, at de destinationer, vi flyver til, bliver utilgængelige på grund af klimaforandringerne. Det betyder ganske enkelt, at vi ikke kommer til at have det samme udvalg af destinationer at flyve folk hen
_______

 

I forhold til det med havstigninger, kigger vi lige nu på noget der ligner en stigning på 0.3-0.5 meter over de kommende 40-50 år. Længere ude i fremtiden kan dette muligvis blive endnu værre. Det kan blive et problem for en lille andel af vores lufthavne, men det kan løses ved at bygge diger og andet infrastruktur. Så den stigende vandstand er ikke et problem for luftfarten som sådan, men det kan blive en lokal udfordring for nogle få lufthavne. Det store problem findes ved destinationerne.

Interessant. Hvilke destinationer er særligt udsatte?

Et nyt studie fra Eurocontrol viser, at lufthavnene i eksempelvis Zürich, München og Düsseldorf kommer til at opleve flere dage med kraftig blæst, som kan påvirke flytrafikken. Det kan naturligvis give nogle udfordringer, hvis flyene må holdes på jorden på grund af storm. Men helt generelt kan man sige, at Sydeuropa oplever de mest ekstreme temperaturer, hvilket er et problem for lande som Frankrig og Spanien, hvor mange europærere holder deres sommerferie.

Som nævnt kan det voldsomme vejr få folk til at styre udenom de ellers så populære destinationer, hvilket kan have fatale konsekvenser for den lokale touristbranche. Også mindre ferieøer, som fx. Korsika og Sardinien, er særligt udsatte på grund af deres små lufthavne. Deres relativt dårlige lufthavnsinfrastruktur betyder, at de er mere sårbare overfor ekstremt vejr, hvilket til tider vil gøre flyvning umuligt. Dog er det vigtigt at huske, at de lokale turistøkonomier på disse små øer ikke bliver påvirket så hårdt, da aflyste flyafgange ikke betyder tabt omsætning for eksempelvis hoteller og lignende. Også lufthavnene i det centrale Spanien er særligt udsatte, da de både ligger relativt højt og oplever ekstrem høj varme om sommeren.

En anden stor ting i forbindelse med klimaforandringerne er stigningen i skovbrande, hvilket viser sig at have vidtgående konsekvenser for turismen i Europa. Ca 0.2-0.3 pct. af Europas skove brænder hvert år, hvilket måske ikke lyder af så meget, men når det sker hvert år over millioner af hektar, har det store konsekvenser for vores skove. Læg dertil det faktum, at skovbrandene bliver både hyppigere og kraftigere hvert år, og at brandene ofte sker tæt på nogle af de mest populære turistmål ved eksempelvis middelhavet. Disse områder bliver derfor ekstremt varme, oplever mangel på ferskvand (som er blevet brugt til at slukke brandene) og bliver opfattet som farlige og usikre af potentielle gæster. Det betyder, at destinationerne bliver mindre attraktive for turisterne, der som nævnt vil foretrække at holde ferie tættere på deres hjem i Nordeuropa, hvor vejret er mindre voldsomt. Det kommer til at påvirke turismen og flyindustrien enormt meget.

 

En del flyselskaber advokerer for at få subsidieret differencen i prisen for grønne brændstoffer af regeringer rundt omkring. I min optik er det helt ved siden af, da det jo er flyselskaberne, der profiterer på at forurene vores atmosfære
_______

 

Så det er egentligt ikke så meget et spørgsmål om flyenes operationelle udfordringer, men mere et spørgsmål om turistadfærd?

Lige præcis. Rejsende kommer til at styre udenom destinationer med for ekstrem varme, som fx Frankrig, Spanien, Grækenland og Italien. Flyindustrien i Europa bygger i høj grad på turismemønstre, så hvis disse ændrer sig på grund af vejret, vil det selvsagt have konsekvenser for flybranchen.

Ud over følgerne af klimakrisen står den globale luftfart overfor en række udfordringer som stigende oliepriser, høj inflation, efterslæb fra COVID-19 og tunge CO2-udledninger. Hvad gør branchen for at imødekomme disse udfordringer?

Hvis vi starter med brændstofpriserne, kan man sige, at udsvingene i olieprisen historisk set har været en stor udfordring for flyselskaberne. For at imødekomme dette har man forsøgt at indgå langsigtede kontrakter med olieselskaberne, således at man køber en fast mængde brændstof til en fast pris over en given periode. Det var naturligvis et kæmpe problem da coronapandemien ramte, hvor flyselskaberne pludseligt stod med faste brændstofleverancer uden nogle fly at tanke. Pandemien har vist, at disse kontrakter er ret farlige i tider med økonomisk tilbagegang i branchen. En god tommelfingerregel siger, at hvis brændstofprisen fordobles, vil billetprisen stige med ca. 25 pct., måske endda mere for længere flyvninger. Så det er et helt afgørende parameter for hvor effektiv og attraktiv luftfarten er.

Men som jeg sagde i starten, er jeg helt overbevist om, at den største udfordring for branchen er at blive klimaneutral. I den forbindelse er der meget snak om såkaldte sustainable aviation fuels, altså klimavenlige, bæredygtige alternativer til den fossile brændsel, vi bruger i dag. Dog er der en del diskussion om, hvorvidt disse nye brændsler reelt er bæredygtige på nuværende tidspunkt. Ofte kræver produktionen af de nye brændstoffer en stor mængde energi, hvilket naturligvis påvirker klimaaftrykket.

Der er også den klare ulempe, at de grønne brændstoffer lige nu er 2-6 gange dyrere end de gamle, oliebaserede brændsler. Det har fået en del flyselskaber til at advokere for at få subsidieret differencen i pris af regeringer rundt omkring. I min optik er det helt ved siden af, da det jo er flyselskaberne, der profiterer på at forurene vores atmosfære. Man kan sige, at hvis flyselskaberne skulle skifte til de nye brændstoffer og betale for det af egen lomme, ville billetpriserne skyde i vejret og vækstraterne ville falde fra ca. 4 pct. om året til omkring 1-2 pct. årlig vækst – eller endda 0 pct.

 

Hvis en regering nu går ind og bestemmer, at en procentdel af luftfartens brændstof skal være grønt, ville det måske kunne give en form for yoyo-effekt. Mange grønne tiltag har nemlig en negativ slagside, som man skal være opmærksom på – altså at nogle tiltag bliver udlignet af utilsigtede bivirkninger
_______

 

Men ville det ikke skabe en grøn sneboldeffekt, hvor færre folk flyver – og når de så endelig gør det, gør det på grønnere brændstof?

Hvis en regering nu går ind og bestemmer, at en procentdel af luftfartens brændstof skal være grønt, ville det måske kunne give en form for yoyo-effekt. Mange grønne tiltag har nemlig en negativ slagside, som man skal være opmærksom på – altså at nogle tiltag bliver udlignet af utilsigtede bivirkninger. I denne kontekst kunne det tænkes, at et sådant mandat om at udfase fossile brændstoffer ville føre til hurtigere innovation når det kommer til at lave mere brændstoføkonomiske flymotorer. Det ville gøre luftfarten mere effektivt, hvilket betyder lavere billetpriser, som så betyder øget passagervolumen, hvilket i sidste ende betyder mere Co2-udledning. Det ville betyde, at ca. 25-50 pct. af den Co2-reduktion, man kunne vinde ved at lave et mandat om grønt brændstof, muligvis ville gå tabt igen. Både EU-kommissionen og den tyske og hollandske regering har foreslået et sådant mandat.

Nogle af disse såkaldt bæredygtige brændstoffer produceres endvidere af restprodukter fra landbruget, hvilket kan lægge et pres på naturen og jorden hvor der dyrkes afgrøder med brændstofproduktion for øje, da mængden af restprodukt det kræver at lave brændstof er ret stor. En af de mest interessante form for bæredygtigt brændstof er den såkaldte e-fuel, hvor man udvinder brændstof fra Co2 i af atmosfæren – sagen er bare, at dette er en meget energikrævende proces, hvilket slet ikke gør den bæredygtig på nuværende tidspunkt. Lige nu skal man bruge ca. fem gange så meget energi på at udvinde e-fuel som man får ud af at bruge den igen. Det vil sige 20% effektivitet.

I fremtiden kan vi måske komme op på 60%, hvilket nok er ret realistisk. Men der skal stadig en enorm mængde energi til, hvis man vil gøre sig forhåbninger om at hele luftfartsindustrien skal flyve på dette brændstof. Denne energi skal selvfølgelig være grøn, hvis det skal hjælpe klimaet. Jeg har lige lavet et studie på dette område som viste, at hvis man vil erstatte alt fossilt brændstof med e-fuel i 2030, ville det kræve omkring 40-50 pct. af hele verdens vedvarende energi at producere det. Det er naturligvis komplet urealistisk

Uanset hvilken løsning der vælges, kan flybranchen ikke fortsætte med at vækste økonomisk, som den gjorde før COVID-19 pandemien. På nuværende tidspunkt er det simpelthen ikke muligt at skabe en klimaneutral flybranche, som samtidigt vækster frem mod år 2050.

Hvad er status lige nu for implementeringen af disse klimavenlige brændstoffer?

Lige nu er det en ret blandet landhandel. Vi har for eksempel EU-kommissionens “Fit for 55-program”, hvilket faktisk er ret ambitiøst. Det er nok den mest konkrete og vidtgående plan for den grønne omstilling i verden. Det er blandt andet fordi, at Fit for 55-programmet også inkluderer en handleplan for omstillingen af luftfarten, som eksempelvis Paris-aftalen ikke gør.

Sagen er bare den, at ICAOs primære agenda centerer sig omkring såkaldt Carbon-offsetting – altså ideen om, at man kan betale en slags grønt aflad for sine udledninger, ved at finansiere grønne tiltag i andre sektorer. Denne praksis er dog ofte ret ugennemsigtig og virker sjældent efter hensigten, da ICAOs offsetting-program tager udgangspunkt i at holde udledningerne på et stabilt niveau ud fra, hvor de ligger i dag, hvilket jo er helt forkert hvis man vi forsøge at opnå klimaneutralitet.

Det siger ret meget om ICAO og flybranchens tilgang til den grønne omstilling – lad os bare sige, at der sjældent bliver gået på kompromis med de kommercielle interesser til fordel for klimaet. Og det må du meget gerne citere mig for i denne artikel, fordi jeg mener virkelig, at det er en skam, at en FN-organisation som ICAO ikke gør mere for den grønne omstilling. I stedet for at træffe de nødvendige beslutninger, bruger de carbon-offsetting som en undskyldning for at fortsætte med at udlede, som de altid har gjort.

 

Uanset hvilken løsning der vælges, kan flybranchen ikke fortsætte med at vækste økonomisk, som den gjorde før COVID-19 pandemien. På nuværende tidspunkt er det simpelthen ikke muligt at skabe en klimaneutral flybranche, som samtidigt vækster frem mod år 2050
_______

 

Hvad gør man for at forbedre dette system? Hvad er status i fx EU?

I EU er vi faktisk ret godt på vej, fordi at vi allerede har initiativer som fx EU’s Emission Trading System (ETS), som er langt mere effektivt når det kommer til at reducere udledninger. ETS er et organ under EU, hvor der bliver der reguleret køb og salg af carbon-offsetting, således at det rent faktisk virker efter hensigten. Det fungerer langt bedre end den uregulerede del af markedet. Derfor er det også den vej man skal gå

Hvis du kigger i din krystalkugle, hvad kommer der så til at ske med flybranchen de næste 5-10 år?

Mit svar på den slags spørgsmål er altid, at jeg måske kan lave modeller over fremtidens flytrafik, men ikke over fremtidens politikere og deres beslutninger. Det at skulle forudsige noget, der i så høj grad afhænger af politisk handling, er stort set umuligt.

Hvad, vi som videnskabsfolk dog kan gøre, er at rådgive og informere politikerne om, hvilke midler de skal benytte for at nå deres mål. Hvis dette mål er at nå klimaneutralitet i flybranchen, kan vi rådgive dem efter det. Om de er villige til at tage konsekvensen, er naturligvis en politisk beslutning.
Et godt eksempel på, hvad fremtiden kan bringe for flybranchen, findes her i Holland. Vi har i mange år haft et politisk fokus på at give gunstige vilkår for flybranchen for at udvikle vores nationale økonomi. Af den grund har vi en af Europas største lufthavne i Schiphol. Men nu er pladen vendt 180 grader, da vi faktisk er begyndt at afvikle dele af Schiphol lufthavn. Det sker simpelthen fordi at flybranchen og lufthavnen fylder alt for meget og har for mange negative konsekvenser for det omkringliggende samfund. Det kan være alt fra miljøet omkring lufthavnen til den enorme mængde forurening lufthavnen giver.

Man siger også, at omkring en tredjedel af hele Holland oplever støj fra Schiphol lufthavn. Sår politikerne i Holland har bestemt, at Schiphol lufthavn skal være 14 pct. mindre i år 2030, end den er i dag. Det viser bare, hvor meget politikerne faktisk har at sige, når det kommer til den grønne omstilling af flybranchen. Hvis vi vil være seriøse om at løse klimakrisen, kommer flybranchen ikke til at opleve økonomisk vækst frem mod år 2050, måske endda længere ud i fremtiden, hvor teknologien forhåbentligt er blevet bedre og grønnere. På den måde kan man sige, at flybranchens fremtid udelukkende afhænger af, hvor meget vi som samfund beslutter at gøre ved klimakrisen.

Man kan også sige, at vi som samfund står med et valg mellem pest eller kolera, når det kommer til flybranchen. Hvis vi vælger ikke at ændre måden, vi flyver på, kommer den globale luftfart til at mærke konsekvenserne ved en varmere planet meget hårdt på egen krop. Hvis vandstanden stiger og de ekstreme vejrfænomener fortsætter med at blive hyppigere, vil det som tidligere nævnt påvirke turismen og vores flyvaner i sådan en grad, at flyselskaberne vil se betydelige tabstal på bundlinjen.

Hvis vi derimod vælger at regulere luftfarten i højere grad, end vi gør i dag, vil det også give massive udfordringer for branchen i form af dyrere billetpriser og lavere omsætning – i hvert fald i en periode. Flyselskaberne vil i et sådant scenarie se sig tvunget til at udvikle sig i en anden retning, hvor de må holde sig til den nuværende passagervolumen og udledningsniveau i stedet for at vækste uhindret. I dette tilfælde ville flybranchen også være nødt til at udvikle nye typer fly som er langt mere effektive og som er designet til at flyve på grønne brændstoftyper.

Airbus er ret langt fremme på denne front, mens Boeing ikke rigtigt at kommet i gang. Hvis Airbus rammer jackpot og udvikler et fly, der ikke flyver på fossilt brændstof, vil der måske være muligheder for vækst igen efter år 2050 – men indtil da må vi vælge mellem klimaet og en flybranche i økonomisk vækst. Vi kan ikke få begge dele. ■

 

Hvis Airbus rammer jackpot og udvikler et fly, der ikke flyver på fossilt brændstof, vil der måske være muligheder for vækst igen efter år 2050 – men indtil da må vi vælge mellem klimaet og en flybranche i økonomisk vækst. Vi kan ikke få begge dele
_______

 

Paul Peeters (1957) er professor i bæredygtig transport og turisme ved Breda University i Holland. Han er desuden uddannet luftfartsingeniør og en af Europas førende eksperter i luftfart

ILLUSTRATION: En række af Boeing 737 holder i Boeing Field, Seattle, USA, 21. juli 2019 [FOTO: Gary He/EPA/Ritzau Scanpix]