15.10.2020

Ved det seneste folketingsvalg fik regeringen et historisk klart mandat til at føre en ambitiøs klimapolitik. Sådan er det ikke gået.

Denne artikel indgår i RÆSONs trykte efterårsnummer, som d. 15. oktober ramte postkasser og butikker landet over. Det trykte nummer har titlen: “Er Europa Alene?”

Af Peter Bjerregaard

Der gik ikke lang tid, før butikken havde fået nyt navn. Få uger efter folketingsvalget blev Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet i al ubemærkethed til Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet. Ændringen var lille, men symbolikken var stor. Der var kommet nye boller på suppen.

Det var dog ikke kun navnet, der blev ændret. Kort tid efter sommerferien blev ministeriet omorganiseret, og den inderste kerne i regeringen fik et nyt udvalg for grøn omstilling. Ifølge statsminister Mette Frederiksen var der tale om ’en nyskabelse i den danske statsadministration’. ”Vi har sat ambitiøse mål om klima, biodiversitet og miljø”, forklarede Dan Jørgensen, som sidder for bordenden: ”Det her udvalg skal sikre, at de bliver til virkelighed og ikke bare forbliver målsætninger. I stedet for at ministrene sidder i hver sin silo, så skal alt, hvad der handler om den grønne omstilling, behandles sammen i det her udvalg”.

Nu skulle det være slut med årtiers silotankegang i statsadministrationen – og for at understrege situationens alvor havde Dan Jørgensen tilmed indkøbt Information-journalist Jørgen Steen Nielsens seneste bog om klimakampen, Som gjaldt det livet. Bogen var pensum for udvalgsmedlemmerne og ventede på bordet foran dem, da udvalget mødtes første gang i september 2019.

Vælgerne havde gjort folketingsvalget til et klimavalg, og efter de første par måneder så regeringen ud til at have hørt og forstået budskabet.

 

En times tid inden samrådet indkaldte ministeren dog til forhandlinger dagen efter kl. 7.30. Det var alligevel for kækt og for sent, mente et folketingsflertal. Klimaministeren fik en næse for nøl
_______

 

Lappeløsninger i transporten
Herefter tog regeringen sig god tid til at sætte sig ind i området. Faktisk ventede regeringen til sidste øjeblik med at behandle biobrændstofloven, der regulerer transportsektorens andel af grøn energi. EU havde stillet et krav til alle medlemsstater om, at mindst 10 pct. af transportens energiforbrug i 2020 skulle komme fra vedvarende energi. Få uger inden implementeringen var der ingen, der vidste, hvordan regeringen ville nå målet.

Regeringen fremsatte sit forslag den 13. november og blev øjeblikkeligt mødt af heftig kritik fra samtlige støttepartier, da man lagde op til at øge forbruget af fødevarebaserede biobrændstoffer ved at hæve det såkaldte iblandingskrav, der sikrer, at der er en vis mængde grøn energi iblandet benzin og diesel. Til regeringens forsvar var der reelt ikke nogen anden måde at nå EU’s 2020-krav på. ”Når vi hæver kravet, og kun gør det for et enkelt år, er det, fordi vi skal leve op til EU’s VE-direktiv [direktiv for vedvarende energi]. Det er en opgave, vi har overtaget fra den tidligere regering, som ikke formåede at få lavet en god aftale. Derfor er det lidt i 11. time, vi laver en midlertidig løsning”, sagde socialdemokraternes klimaordfører, Anne Paulin, der samtidig understregede, at de fødevarebaserede biobrændstoffer skulle erstattes af de avancerede biobrændstoffer, som er mere bæredygtige.

Men kort før vedtagelsen valgte regeringen at reducere iblandingskravet for netop avancerede biobrændstoffer. Iblandingskravet blev sænket fra 0,9 pct. til 0,15 pct., da man forventede, at avancerede biobrændstoffer blev markant dyrere i løbet af 2020. Her – snart et år senere – kan man konstatere, at bekymringen var ubegrundet. Biogas, et avanceret biobrændstof, leverer stadig ca. 0,3 pct. af energiforbruget, og priserne er præcis de samme som ved årets start. Hvorfor regeringen insisterede på at sænke iblandingskravet til halvdelen af, hvad der allerede blev leveret, står stadig hen i det uvisse.

I erkendelsen af, at der var tale om en ’etårig lappeløsning’, lovede Dan Jørgensen at indkalde til forhandlinger efter årsskiftet, hvilket efterfølgende blev præciseret til inden sommerferien i 2020. Da ministeren ikke fulgte op på løftet, blev han to dage før sommerferien indkaldt til et samråd. En times tid inden samrådet indkaldte ministeren dog til forhandlinger dagen efter kl. 7.30. Det var alligevel for kækt og for sent, mente et folketingsflertal. Klimaministeren fik en næse for nøl.

Men selvom regeringen sidste år kaldte biobrændstofloven for en lappeløsning, som kun skulle gælde i et år, foreslog regeringen i august at lade den fortsætte et år mere – også selvom der i 2021 ikke er noget EU-krav, der kræver det. EU-kravet om 10 pct. grøn energi i transporten var et punktmål, der kun gælder i 2020.

 

Det kræver mere end almindeligt politisk mod at være villig til at finde plads til alle de andre politiske ønsker og løfter og samtidig finde finansieringen til en grøn omstilling af transporten
_______

 

På klimaområdet er en af de helt store knaster i denne folketingsperiode netop også inden for transport. Og her kommer Folketinget og regeringen på prøve. For som Eldrup-kommissionen har blotlagt, skal tilskuds- og afgiftssystemet grundlæggende reformeres, hvis vi skal have en rimelig chance for at nå 2030-målsætningen.

Det kan kort sagt gøres på to måder: Enten skal fossile biler blive dyrere, eller også skal grønne biler blive billigere. Hver løsning har sine egne problemer. Hvis man gør fossile biler dyrere, træder man en masse vælgere over tæerne. Derudover vil det også mindske fossilbilernes brugtvognsværdi, hvilket er en af forklaringerne på, at den tidligere regering undlod at kaste sig over opgaven.

Omvendt: Gør man elbilerne billigere, vil det koste statskassen mange milliarder. Både i direkte tilskud og i særlig grad i manglende skatteindtægter. Når man i dag køber en elbil, beskattes den ikke lige så tungt som en konventionel fossilbil, og det betyder, at politikerne allerede nu kigger ind i en fremtid med et betydeligt provenutab, hvis bilparken skal blive grønnere. Fossilbilisterne lægger årligt omkring 50 mia. kr. i statskassen. Til sammenligning har regeringen i sit seneste finanslovsudspil lagt op til en forhandlingsreserve på 1,5 mia. kr. Det giver et fingerpeg om størrelsesforholdene.

Set i det lys er det måske meget forståeligt, at forskellige regeringer siden 1990’erne har udskudt en reform af bilafgifterne. Det kræver mere end almindeligt politisk mod at være villig til at finde plads til alle de andre politiske ønsker og løfter og samtidig finde finansieringen til en grøn omstilling af transporten. Eldrup-kommissionen har givet sit bud på løsningsforslag. Næste skridt er at afklare den politiske betalingsvillighed.

 

Siden 1990 er vi nået halvvejs i mål mod 70 pct.-målsætning. Det har dog også taget 30 år – hvilket betyder, at vi skal tredoble den hidtidige hastighed for at nå målet
_______

 

Hvad er tidsperspektivet?
Sent om aftenen den 6. december 2019 blev der skrevet klimapolitisk danmarkshistorie. 167 mandater fra otte partier indgik klimaloven, der sætter retningen frem mod 2030, hvor Danmark skal have reduceret CO₂-udledningerne med 70 pct. sammenlignet med 1990-niveau.

Målet er i sig selv bemærkelsesværdigt, da langt størstedelen af partierne gik til valg på betydelig lavere reduktionsmål. Når vores klimaminister i dag forklarer, at ”når vi har lagt os på 70 pct., er det, fordi det er det, som videnskaben siger, at vi skal for at nå Parisaftalen”, så er det måske værd at huske på, hvad der blev sagt før valget. Her var den socialdemokratiske vurdering, at en 60 pct.-reduktion i 2030 var passende, og at 70 pct. var ’useriøst’ og ’overbudspolitik’.

Vi starter heldigvis heller ikke fra nul. Siden 1990 er vi nået halvvejs i mål mod 70 pct.-målsætning. Det har dog også taget 30 år – hvilket betyder, at vi skal tredoble den hidtidige hastighed for at nå målet.

For at øge tempoet har regeringen siden vedtagelsen af klimaloven indgået to store klimaaftaler. Én inden for industri og energi og én inden for affaldsområdet. Selve forhandlingerne var også præget af et højt tempo. Onsdag den 17. juni kl. 16.54 tikkede en mail ind i klima- og energiordførernes indbakke. Det var notaterne, som skulle bruges til forhandlingerne på energi- og industriområdet.

Knap tre arbejdsdage senere, mandag morgen kl. 4.30, kunne Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet så udsende en pressemeddelelse om, at man havde indgået en aftale. Det var langtfra alle deltagere, som var tilfredse med tidspresset, men regeringen havde ønsket at indgå en aftale om søndagen. Sammenlagt forventes aftalerne at reducere CO₂-udledningerne med 3,4 millioner tons af de 20 millioner tons, der skal findes (svarende til 17 pct. af reduktionsforpligtelsen).

 

Landbruget og transporten udleder hhv. ca. 11 og 13 millioner tons. Så selv hvis vi lykkes med at erstatte al fossil energi i transporten i 2030, står landbruget stadig med en historisk stor opgave
_______

 

Hvis energisektoren, industrien og affaldsområdet ikke skal levere flere reduktioner end det, der allerede ligger i klimaplanerne, skal der hentes 16,6 millioner tons fra andre sektorer. De skal hovedsageligt hentes i landbruget og transporten. Udfordringen er, at CO₂-udledningerne fra både landbruget og transporten ikke har rykket sig en tomme det seneste årti trods forskellige grønne initiativer. Her kan forklaringerne selvfølgelig være, at det seneste årtis klimapolitik har været for vag, eller at det er vanskeligt at reducere udledningerne i disse sektorer. Begge forklaringer har noget på sig.

Landbruget og transporten udleder hhv. ca. 11 og 13 millioner tons. Så selv hvis vi lykkes med at erstatte al fossil energi i transporten i 2030, står landbruget stadig med en historisk stor opgave. Ifølge Klimarådets seneste rapport udgør udtagning af kulstofrige jorder, som er CO₂-udledende drænede jorde, det klimatiltag, der har det næststørste reduktionspotentiale frem mod 2030 – kun overgået af en udrulning af 1,5 millioner elbiler.

Af samme årsag opfordrer Klimarådet også til en hurtigere og øget udtagning af de kulstofholdige lavbundsjorde. Klimapartnerskabet for Fødevare- og Landbrugssektoren anbefaler ligeledes at udtage 47.400 hektar lavbundsjord, der skønnes at have et reduktionspotentiale på 1,4 millioner tons CO₂ i 2030. Det er umiddelbart svært at se, hvordan landbruget kan give sit bidrag til CO₂-reduktionsforpligtelserne uden at mindske kødproduktionen.

Et af de tiltag i klimaplanen, der trak overskrifter hen over sommeren, var de såkaldte energiøer. ”Med etableringen af verdens to første energiøer og verdens største satsning på grønne brændstoffer tager Danmark for alvor globalt klimalederskab igen. Vi viser resten af verden, at klimahandling og økonomisk genopretning går hånd i hånd”, forklarede en stolt klimaminister. Faktisk betød energiøerne så meget for klimaministeren, at han oprindeligt foreslog, at de aftalte havvindmølleparker fra 2018-energiforliget skulle udskydes for at finansiere øerne.

De skal dog først stå færdige i 2030 og bidrager derfor ikke til CO₂-reduktionerne inden. Selvom det selvfølgelig tjener vores folkevalgte til ære, at de allerede er begyndt at planlægge klimapolitikken på den anden side af 2030, burde man måske i højere grad lægge fokus på denne folketingsperiode. Klimaeffekten ved at fortrænge fossilintensiv strøm er betydelig større i dag, end den vil være om ti år, når vores nabolande har erstattet det meste af den fossile elproduktion med solcelleanlæg og vindmølleparker.

 

Afstanden mellem ord og handling blev særligt stor i løbet af sommeren, da regeringen valgte at subsidiere indenrigsflyvninger
_______

 

Krisetid og fantasiløse CO₂-afgifter
I forlængelse af coronakrisen har regeringen præsenteret hjælpepakker for næsten 300 mia. kr. – og ved flere lejligheder understreget, hvor afgørende det er, at hjælpepakkerne understøtter den grønne omstilling. ”Det er helt utrolig vigtigt, at verden ikke går en forkert vej, i takt med at der skal laves genopretningspakker overalt i verden”, siger klimaminister Dan Jørgensen. Regeringen har derfor også opprioriteret indsatsen inden for det grønne diplomati, så andre landes regering forstår vigtigheden af den grønne dagsorden.

For kritiske iagttagere klinger regeringens anbefalinger alligevel hult. Regeringen og Finansministeriet har nemlig klokkeklart afvist at ville indtænke grønne krav i de danske hjælpepakker.

Afstanden mellem ord og handling blev særligt stor i løbet af sommeren, da regeringen valgte at subsidiere indenrigsflyvninger. Mens talrige økonomer, heriblandt også nobelprisvindende økonomer, har udpeget hjælpepakker til flyindustrien som den absolut mindst hensigtsmæssige måde at bruge genopretningspakkerne på, afsatte regeringen 225 mio. kr. til dels at opkøbe tomme flysæder,  dels at yde tilskud til danske lufthavne. Det er i øvrigt langt flere penge, end regeringen hidtil har været villig til at bruge på den grønne omstilling i transporten.

Men netop transporten bliver et spørgsmål, som Folketinget skal tage stilling til i løbet af dette efterår. Alene på grund af grænsehandlen til Tyskland. De færreste er måske klar over det, men de danske dieselafgifter er betydeligt lavere end vores nabolandes, så vognmænd tanker i stor stil på den danske side af grænsen. I dag sparer en tysk vognmand fx 50-60 øre/l ved at tanke i Danmark.

Når Tyskland fra årsskiftet hæver CO₂-afgiften på diesel, vil endnu flere derfor tanke i Sønderjylland. Ifølge Skatteministeriet forventes grænsehandlen at medføre en stigning på 0,25 millioner tons CO₂ næste år. Lægger man den eksisterende grænsehandel oveni, står den dieselbaserede grænsehandel for ca. en million ton CO₂, svarende til 7 pct. af vejtransportens klimabelastning.

 

Ministeren mener, at det er ’fantasiløst’ at pege på CO₂-afgifter, som er ’en hyper markedsbaseret løsning’
_______

 

Indtil videre har regeringen undladt at tage hul på transporten. Man har endda afvist at ville afgiftsligestille diesel med biogas målt pr. kørt kilometer, selvom det helt entydigt ville gavne den grønne omstilling og i øvrigt være provenuneutralt. Man har også afvist at omfatte gamle dieselbiler i miljøzonernes krav. Det ville nemlig medføre tabte skatteindtægter.

Ifølge miljøministeren er de samfundsøkonomiske gevinster ved at omfatte personbiler i miljøzonerne ca. 176 mio. kr. som følge af bedre luftkvalitet, men det ville samtidig koste i omegnen af 40 mio. kr. for statskassen. ”Dette skyldes et fald i statens indtægt fra partikeludledningsafgiften på dieselperson- og varebiler”, forklarede miljøministeren. Implikationen af den beslutning er, at regeringen prioriterer skatteindtægterne mindst 4,4 gange højere end folkesundheden. Her kunne man umiddelbart godt tænke, at Udvalget for Grøn Omstilling netop var nedsat for at undgå den slags beslutninger.

Nye samarbejdsreformer
Heldigvis er en af de overordnede løsninger lige så klar som udfordringen: Vi skal blive bedre til at håndhæve forureneren-betaler-princippet. Hvis vi hævede CO₂-afgifterne, ville en stor del af den grønne omstilling ske helt af sig selv. Af samme grund har Klimarådet, de økonomiske vismænd, IMF, OECD og talrige nobelprisvindende økonomer anbefalet at indføre mere retvisende CO₂-afgifter. Indtil videre har klimaministeren dog skudt ideen til hjørne. Ministeren mener, at det er ’fantasiløst’ at pege på CO₂-afgifter, som er ’en hyper markedsbaseret løsning’.

I stedet lader det til, at regeringen foretrækker at drive den grønne omstilling gennem et tættere samarbejde med erhvervslivet. Som noget nyt indgik regeringen den 16. september 2020 en samarbejdsaftale med Aalborg Portland, der er Danmarks største udleder af CO₂. ”Samarbejdsaftalen skal ses som en skabelon for fremtidige samarbejder med andre store danske udledere”, lød det i pressemeddelelsen fra Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet. Aftalen går i korte træk ud på, at Aalborg Portland skal forsøge at reducere CO₂-udledningerne med 660.000 tons i 2030, mens regeringen forpligter sig på ’en dialog om rammevilkår’.

Kritikerne var dog hurtigt ude. Det blev påpeget, at Aalborg Portland allerede havde en ambition om at ville reducere udledningerne med 660.000 tons CO₂. Målet var ikke nyt. Måske af samme årsag vurderede Aalborg Portlands direktør, Michael Lundgaard Thomsen, at det vigtigste ved aftalen var, at regeringen nu forpligtede sig på en ’dialog’ om, hvordan Aalborg Portland kan mindske sine udledninger. Samtidig påpegede han, at Aalborg Portlands CO₂-udledninger sagtens kan stige i absolutte tal, hvis der bliver solgt mere cement. Samarbejdsaftalen indeholdt heller ingen sanktionsmuligheder.

Alligevel præsenterede klimaministeren samarbejdsaftalen som ’en model, vi håber på at kunne sprede ud’. ”Det er første gang, at vi i Danmark laver en forpligtigende aftale mellem regeringen og en virksomhed. Og det betyder, at vi i regeringen også er forpligtede til at hjælpe til”, forklarede klimaminister Dan Jørgensen. Regeringens håb er, at et tættere samarbejde mellem myndigheder og virksomheder kan udvikle nye klimaløsninger.

 

Regeringens nye finanslovforslag giver ikke anledning til at tro, at klimaløfterne bliver indfriet lige med det samme. Regeringen valgte end ikke at udskyde den højere registreringsafgift på elbiler, der ellers træder i kraft ved årsskiftet, i finanslovsudspillet
_______

 

Den slags samarbejdsaftaler kommer ikke til at stå alene. Aftalepartierne bag sommerens klimaaftale har forpligtet regeringen på at udarbejde et oplæg til en grøn skattereform og indkalde til forhandlinger i efteråret 2020. Heldigvis starter man heller ikke her på bar bund. I 2012 traf Folketinget en lignende beslutning og fik foretaget en række analyser af, hvordan en grøn afgiftsreform kunne se ud. De analyser ligger stadig klar til at blive brugt.

Regeringens nye finanslovforslag giver ikke anledning til at tro, at klimaløfterne bliver indfriet lige med det samme. Regeringen valgte end ikke at udskyde den højere registreringsafgift på elbiler, der ellers træder i kraft ved årsskiftet, i finanslovsudspillet. Forklaringen er dog ligetil. ”Det må ikke gå ud over velfærden, at vi skal have grønne biler”, forklarede socialdemokraternes klimaordfører, Anne Paulin. Det er muligvis også i det lys, man skal se statens indkøbspolitik. Siden regeringen trådte til, har staten købt 941 biler, hvoraf blot to er elbiler.

Ikke overraskende har begejstringen for finansforslaget da også været begrænset. ”Der er ikke mange midler til den nødvendige grønne omstilling i det her forslag”, konstaterede Klimarådets formand, Peter Møllgaard. Regeringen har ikke engang regnet på, om finanslovsforslaget øger eller sænker CO₂-udledningerne, hvilket umiddelbart står noget i modstrid til, hvad Nicolai Wammen ellers gav udtryk for, da han satte sig i finansministerstolen sidste år. Her forklarede han, at Finansministeriet skulle spille en langt større rolle i klimakampen, og at vi var nødt til at tænke den grønne omstilling ind som en integreret del af den økonomiske politik. ”Vi [Finansministeriet, red.] skal være en grøn hovedmotor i samfundet, så den grønne omstilling ikke kun er noget, der lever i de traditionelt grønne ministerier. Ellers kommer vi ikke i mål”, lød begrundelsen.

 

Heller ikke regeringens rådgivere i Klimarådet tog godt imod hockeystav-tilgangen. Her anbefaler man stadig en gradvis og lineær tilgang til 2030-målet
_______

 

Af samme grund gik socialdemokraterne også til valg i 2019 med en grøn et-årsplan. Der er dog flere elementer i årsplanen, som stadig ikke er blevet til noget, hvilket efterlader spørgsmålet: Hvem er det, som forhindrer regeringen i at nå dens grønne målsætninger?

På mødet i Grønt Erhvervsforum 16. september sagde statsministeren: „Hvis man beslutter vejen til de 70 procent alene på baggrund af de kendte teknologiske løsninger i dag, så vil det have alt for store konsekvenser”. Hun advarede: „Så vil vi miste danske virksomheder og danske arbejdspladser. Vi vil øge uligheden og gøre samfundet fattigere. Vi vil miste forudsætningen for, at det her overhovedet kan lade sig gøre: Den fantastiske opbakning fra befolkningen til den grønne omstilling”. En uge senere fulgte finansminister Nikolaj Wammen efter, da han i et interview med Berlingske fastslog, at regeringen forventer at kunne nå klimamålene i tide via teknologisk acceleration, kendt som “hockeystaven”: ”Min holdning er, at vi skal tænke hockeystaven ind. Der er bare værktøjer, hvor vi kan opnå CO2-udledninger på en billigere måde senere. Derfor lægger vi ikke op til at håndtere det her på en lineær måde”.

Det var langt fra alle, der tog godt imod den nyhed. Den afventende tilgang til klimaområdet og regeringens såkaldte klimaprogram var ”en krigserklæring mod den grønne omstilling”, mente De Radikales Morten Østergaard. Til Weekendavisen forklarede Østergaard: ”Når man så massivt lægger vægten på teknologiudvikling, som de gør, ender man med reelt at sige, at man ikke vil tage nogen af de beslutninger, som vi ved kan bidrage, og som vil gøre det troværdigt, at vi når 70 procent […] det skrider i en retning, hvor Socialdemokratiet prioriterer deres egne røde mærkesager over det fælles grønne, der var en forudsætning for den aftale, vi indgik, og det mandat, som danskerne gav, da regeringen blev dannet, nemlig at ’nu skal I accelerere den grønne omstilling’”.

Heller ikke regeringens rådgivere i Klimarådet tog godt imod hockeystav-tilgangen. Her anbefaler man stadig en gradvis og lineær tilgang til 2030-målet. Andre iagttagere af klimaområdet var mere overraskede over sprogbrugen: ”Hockeystav”-begrebet blev populariseret for 20 år siden, hvor Michael E. Mann og andre klimaforskere lavede en graf over temperaturudviklingen de seneste tusind år. Ligesom en hockeystav, så er ca. 9/10-dele af grafen en nogenlunde lige streg og den sidste 1/10-del går kraftigt op. Det virkede pudsigt at forklare fornuften i at udskyde en del af den grønne omstilling med et udtryk, der oprindeligt beskriver klimaforandringernes voldsomme hastighed.

For ti år siden udgav Dan Jørgensen bogen Grønt håb – klimapolitik 2.0. Her skrev han: ”Fortjener vi politikere ikke at blive udfordret, når vi helligt fremlægger vores gode intentioner uden samtidig at levere, hvad der skal til? Svaret er jo”. ■

 

For ti år siden udgav Dan Jørgensen bogen Grønt håb – klimapolitik 2.0. Her skrev han: ”Fortjener vi politikere ikke at blive udfordret, når vi helligt fremlægger vores gode intentioner uden samtidig at levere, hvad der skal til? Svaret er jo”
_______

Apropos denne artikel:

Vil Silicon Valley redde eller smadre Vesten? Mikkel Vedby med Anders Theis Bolman i Lille Land, Hvorhen

Pâkzâd og Lindstad: Trump indleder en global toldkrig – Norden viser en bedre vej

Interview med Helen Thompson: Her er rationalet bag Trumps tariffer

Tao Bjørn & T. N. Sørensen i RÆSON SØNDAG: Trump tager fejl, hvis han tror, at Kina ikke kan gengælde handelskrigen. Beijing er klar og forberedt til tænderne

Ukrainebrief 4. april: Er Kreml pludselig åbne for sikkerhedsgarantier til Ukraine?

Sten Rynning: Det ser skidt ud for Trumps plan om at stoppe krigen hurtigt