08.10.2018

.

Regeringen går ind for en mere omkostningseffektiv klima- og energipolitik. Med god grund. Den hidtidige politik har været meget dyrere end nødvendigt. Det vil sige, at vi får mindre grøn omstilling per krone, end vi kunne. Og jo højere pris, desto mindre grøn omstilling skal man realistisk regne med at få. Men udfasningen af benzin- og dieselbiler i 2030 er det dyreste sted at starte.

Kommentar af Otto Brøns-Petersen, analysechef i CEPOS

OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET vil sige at reducere drivhusgasudledningen, hvor det er billigst. Men regeringens forslag om at forbyde traditionelle biler fra 2030 gør præcis det modsatte. CO2 fra benzindrevne personbliver er den suverænt dyreste at reducere. For det, det koster at fjerne ét ton CO2 fra benzinbiltrafikken, kunne man fjerne 23 ton af de drivhusgasser, der er billigst at fjerne. De analyser, som foreligger (fra fx DØRS, regeringen og CEPOS), viser gennemgående, at traditionelle biler beskattes langt højere end, hvad bilerne forurener og i øvrigt skader (støj, trængsel mm.). Beskatningen af bilers CO2-udledning overstiger selv de mest pessimistiske skøn for de globale skadevirkninger af disse udledninger. Dermed vender regeringen så at sige listen med indsatsområder på hovedet. Man begynder i den dyreste ende.

 

Beskatningen af bilers CO2-udledning overstiger selv de mest pessimistiske skøn for de globale skadevirkninger af disse udledninger. Dermed vender regeringen så at sige listen med indsatsområder på hovedet. Man begynder i den dyreste ende
_______

 

Regeringen vælger samtidig at forbyde frem for at beskatte, som ellers er det mest omkostningseffektive redskab. Beskatning får bilisterne til at sortere den mindst nyttige kørsel fra. Et forbud rammer al kørsel på benzin og diesel, uanset dens nytte.

Endelig sætter regeringen en skarp tidsgrænse. Den rammer, uanset hvor hurtigt den teknologiske udvikling kommer til at løbe.


Foreløbig har den teknologiske udvikling for elbiler været skuffende langsom. Man erindrer måske det kuldsejlede elbilprojekt i DONG. I sin seneste fremskrivning regner Energistyrelsen med, at 78 pct. af bilsalget i 2030 vil bestå af benzin- og dieselbiler. Et forbud vil altså ramme otte ud af ti bilkøbere. Og det er vel at mærke stadig under forudsætning af, at el- og hybridbiler udvikler sig teknologisk hurtigere end traditionelle biler. I dag er mere end 98 pct. af salget traditionelle biler.
Det er dog ikke realistisk, at regeringen og Folketing blot sætter sig ned og venter på, at forbuddet træder i kraft i 2030. Tværtimod har statsministeren opstillet et mål om, at der skal være én million lavemissionsbiler inden 2030.

I øjeblikket bliver der ydet markante afgiftsmæssige tilskyndelser til at købe el- og hybridbiler. Det vil dog næppe være tilstrækkeligt til at sætte så meget skub i salget, at det indfrier de politiske ønsker om markant flere elbiler i 2030. Hvis et stort flertal af forbrugerne af sig selv skal vælge elbiler frem mod tidspunktet, hvor forbuddet træder i kraft, vil det realistisk set kræve større tilskyndelser, måske i form af direkte tilskud. Hertil kommer, at bilbeskatningen i forvejen straffer højt energiforbrug. Så selv uden særlige begunstigelser for elbiler vil en stor del af statens nuværende indtægter fra de samlede bilskatter (registreringsafgift, ejerafgift, brændstofafgifter og forsikringsafgift på i øjeblikket 50 mia. kr. om året) langt fra kunne opretholdes, når der kommer flere elbiler.

Det betyder kort sagt, at der venter en enorm regning, som enten skal betales af bilkøberne eller skatteyderne. Faktisk erklærede finansministeren på en konference samtidig med Folketingets åbning, at der må påregnes væsentligt træk på det såkaldte råderum i den offentlige i økonomi til grøn omstilling. Hvis omstillingen i vid udstrækning skal ske gennem flere elbiler, kan det komme til at lægge beslag på en betydelig del af råderummet. Råderummet er opgjort til 27,5 mia.kr. om året.

 

Der venter en enorm regning, som enten skal betales af bilkøberne eller skatteyderne
_______

 

Hvad bør regeringen gøre i stedet?
Den afgørende udfordring frem til 2030 er de bindende EU-mål for de samlede danske udledninger uden for den såkaldte kvotesektor. Kvotesektoren omfatter primært drivhusgasser fra elproduktion og industrien, mens ikke-kvotesektoren består af populært sagt biler, bønder og boliger, altså transportsektoren, landbruget og opvarmning.

Det er meget dyrt at nedbringe drivhusgasserne uden for kvotesektoren. EU har imidlertid givet adgang til at anvende såkaldte fleksible mekanismer i et vist omfang, som gør det muligt flytte reduktioner fra ikke-kvote- til kvotesektoren. Det er de billigste reduktioner og bør være førsteprioriteten. Danmark bør arbejde for endnu større fleksibilitet. Samtidig ville det vigtigste fremskridt for den grønne omstilling i EU være at flytte transporten til kvotesektoren. Principbeslutningen er truffet, og det bør være en dansk prioritet at få den ført ud i livet.

Landbrugets udledninger er i dag afgiftsfri men er til gengæld underkastet omfattende og meget omkostningstunge reguleringer. Man bør gå i gang med at få omlagt fra regulering til afgifter.
De fortsat høje afgifter på el skubber udledninger fra kvote- til ikke-kvotesektoren. Afgifterne kan sænkes mere, end der allerede er lagt op til i energiaftalen.

Endelig er der grund til at se på den del af transportsektoren, som modsat personbiler ikke betaler afgifter af CO2-udledning, og som tværtimod i en række tilfælde får direkte tilskud. Det er fx færger, fiskefartøjer og kollektiv trafik.

Med disse ændringer in mente er opskriften på at leve op til en eventuel resterende udledningsmanko i ikke-kvotesektoren relativ simpel. Opskriften fremgår bl.a. af det meget omfattende analysearbejde, ministerier udarbejdede op til energiaftalen: Fastsæt en ensartet afgift på udledningerne, uanset om de kommer fra landbrug, opvarmning eller transport. Den bør være så høj, at det er nok til at leve op til kravene. ■

 

Fastsæt en ensartet afgift på udledningerne, uanset om de kommer fra landbrug, opvarmning eller transport. Den bør være så høj, at det er nok til at leve op til kravene
_______

 

Otto Brøns-Petersen (f. 1961) er uddannet cand.polit og analysechef i tænketanken CEPOS. Han har tidligere været direktør i Skatteministeriet, kontorchef i Økonomiministeriet samt ekstern lektor på Københavns Universitet. ILLUSTRATION: Elbilopladerskilt [foto: Torben Klint/Scanpix]