06.07.2018

EU-landenes klimapolitik lever hverken op til EU’s egne mål eller Paris-aftalens største ambition. Kommissionen arbejder på et udspil op til årets COP24, men kan EU overhovedet løfte sine mål, når politiske og industriinteresser konstant prøver at modarbejde højere ambitioner? RÆSON spørger fhv. klimakommissær og -minister Connie Hedegaard.

Interview med Connie Hedegaard, klimakommissær i EU fra 2010-2014 samt energi- og klimaminister i Danmark fra 2007-2009.

Interview af Christoffer Miguel Frendesen

RÆSON: EU har frem til 2050 flere delmål for klimakampen i 2020 og 2030. Fx skal medlemslandene skære 20 pct. af udledningen af drivhusgasser sammenlignet med 1990-niveauet inden 2020, og inden 2030 skal de have begrænset CO2-udledningen med 40 pct. samt have udbygget deres andel af vedvarende energi med 27 pct. Er EU ambitiøs nok til at holde temperaturstigningerne på 1,5 grader, som er ambitionen ifølge Paris-aftalen fra 2015?
HEDEGAARD: Nej. EU’s mål er sat til 2 grader. Det var det, der var målet efter COP15 i København, som man skulle stile efter. Derfor kan EU ikke nå ambitionen fra Paris-aftalen om at holde temperaturstigningerne på 1,5 grader med de nuværende mål for reduktioner af CO2-udledning. Det skyldes blandt andet, at EU’s mål for 2030 er vedtaget året inden COP21 i Paris, hvor man løftede ambitionsniveauet. De langsigtede EU-mål for at skære CO2-udledningen med 80-95 pct. i 2050 lever således heller ikke op til FN-ambitionen om at holde temperaturstigninger på 1,5 grader.

Kommissionen sidder derfor lige nu og arbejder på et 2050-scenarie for, hvordan EU kan leve op til ambitionerne om at stræbe efter temperaturstigninger på 1,5 grader. Det kræver, at ambitionsniveauet i EU’s reduktionsmål bliver løftet til nuludledning af CO2 i 2050. Kommissionen vil før COP24 i december komme med et detaljeret og gennemarbejdet bud på, hvordan landene i EU kan nå nul-emission om 32 år – hvad vil det kræve teknisk, udviklingsmæssigt og økonomisk i de forskellige sektorer?

Medlemslande kæmper for at overholde EU-mål
I EU er der ligeledes udfordringer med at nå unionens egne målsætninger inden for den ikke-kvotebelagte og den kvotebelagte sektor. Sektorer inden for kvotesystemet som eksempelvis energiproducenter forsøger at reducere udledningen af CO2 (og andre drivhusgasser), der stammer fra produktion af strøm og andet energikrævende industriproduktion. Derudover er der inden for kvotesystemet fokus på udbredelse af vedvarende energi. Ifølge det europæiske miljøagentur (EEA) ser de fleste lande ud til at leve op til EU-målene for 2020, men de mere langsigtede mål i 2030 og 2050 kræver, at landene intensiverer deres klimahandlinger. Fremskrivninger fra miljøagenturet viser, at CO2-reduktionerne blandt EU-staterne falder efter 2020, og det samme gør investeringer i vedvarende energi. Selv hvis medlemslandene formår at nå deres 2030-mål, vil det kræve en indsats ”to til tre gange så omfattende”, hvis det overordnede mål for 2050 skal nås, skriver EEA i deres ”Trends and projections in Europe”-rapport fra 2017.

RÆSON: Mange ser selvfølgelig positivt på, at Kommission kommer med et udspil om, hvordan man kan nå endnu mere ambitiøse mål, men allerede nu er der kritikere, som stiller sig skeptiske over for de 2030-mål, vi har. Landenes skal, som du siger, i første omgang leve op til deres 2020-mål, og det gør fx Tyskland ikke.
HEDEGAARD: Inden man forlanger mere ambitiøse EU-mål, skal man overveje to diskussioner: Man kan have en lang, opslidende debat om, hvorvidt der skal lægges endnu mere i 2030-målene, men man kan også vende det om og sige, at det allervigtigste er at få landene i gang med at rent faktisk at levere reduktionerne.

Foreløbig har flere lande bare travlt med at leve op til deres mål for 2020. Tyskland har eksempelvis meldt ud, at de ikke når deres reduktionsmål i 2020. Andre medlemsstater har hænderne fulde med at komme med troværdige bud på, hvordan de kan leve op til 2030-målene. Men man skal tænke på, at hvis EU’s samlede lande har reduceret udledningen med 40 pct. i 2030, som er målet, så er vi nået et godt stykke.

 

Tyskland har eksempelvis meldt ud, at de ikke når deres reduktionsmål i 2020. Andre medlemsstater har hænderne fulde med at komme med troværdige bud på, hvordan de kan leve op til 2030-målene
_______

 

RÆSON: Mange lande mangler endnu for alvor at beskære udledningerne fra de ikke-kvotebelagte sektorer – biler, bønder og boliger. Men hvorfor halter disse tre områder blandt medlemslandene? Og hvorfor gør EU ikke mere for at fremtvinge fremskridt?
HEDEGAARD: Omstændighederne er sådan, at vi nu skal til de svære ting – landbrugs-, og transport- og boligområderne. Vi kan ikke nå EU’s mål, hvis ingen af disse sektorer leverer. Vi har fokuseret meget på produktion af energi af mange gode grunde, men fx bliver hele omstillingen af trafikken en af de helt store temaer i de kommende år. Det går op for flere og flere lande, at vi skal have omstillet transporten, vi skal i gang med landbruget og vi skal i gang med bygninger. I de forgangne år i EU og i Danmark har energisystemer været det emne, der fyldte mest, men klima handler også om, hvordan vi lever som forbrugere, hvordan vi producerer vores ting og hvordan vi transporter os. Det kommer så at sige tættere på borgerne, dét der skal gøres. Men det er svært.

Det er klart, at EU ikke bestemmer alt – det ville landene formentlig heller ikke bryde sig om. Så der er mange opgaver, som landene selv skal føre ud i livet – fx at begrænse udledningen fra transportsektoren. EU kan stille krav til, hvad biler må udlede og derved tvinge blandt andet elektrificering og nuludslips-teknologier frem blandt bilproducenterne, men det er ikke nemt at få igennem. Det er noget, der kræver mange kræfter og slagsmål i Parlamentet og i Ministerrådet for fagministrene fra de enkelte medlemslande. Det ved jeg selv fra min tid som klimakommissær.

EU kan således sætte krav til producenter, men EU kan ikke bestemme, hvordan Danmark beskatter benzinbiler og dieselbiler kontra elbiler eller hybridbiler. Der er mange instrumenter, som skal få forbrugerne til at vælge den ”renere” løsning. Det ansvar ligger nationalt. I efteråret spillede den danske regering fx ud med en sænkelse af afgiften på biler, men uden hensyn til omstillingen af transportsektoren.

Det er altså en national opgave. Noget kan også være en kommunal- og by-opgave; fx at elbiler må parkere gratis i byer eller benytte busbaner nogle steder, hvor andre ikke må. Der er opgaver til alle.

Her kan vi tage Danmark som et ikke-så-godt eksempel: Et eksempel på problemet. Danmark er ikke dem, der har rykket mest på transportområdet. Vi har tendens til at tro, at vi er et foregangsland i Danmark. Det er rigtigt, at vi har været gode til det med vindenergi og at integrere meget vindenergi i vores elnet, og vi bruger energien relativt effektivt. Men vi kan jo dels komme længere ad det spor, og dels skal vi have fat i effektivisering af transport. Der er vi slet ikke så langt, som vi skal være.

Jeg hørte på et tidspunkt den danske transportminister, Ole Birk Olesen, få et spørgsmål om CO2-udslip, hvortil han svarede: ”Det må I spørge energiministeren om, for jeg er ikke klimaminister”. Der må man bare sige, at han har misforstået opgaven. For alle fagministre og ethvert ministerium skal tænke i de her baner, hvis vi skal tage vores dedikation til Paris-aftalen og EU-målene alvorligt. Det kan ikke parkeres i et enkelt fagministerium. Det mangler vi at få rigtig til at gennemsyre samtlige danske ministerier, herunder Finansministeriet.

Smuthuller til medlemslande
I de senere år er CO2-udledningen fra de fleste sektorer dalet, men inden for transportområdet har udledningen været stigende (både fra personbiler, varetransport og luft- samt skibsfart). Det sætter derfor endnu større krav til at få gang i reduktionerne, hvis landene skal overholde målene for 2030 inden for den ikke-kvotebelagte transportsektor.

Mekanismer inden for kvotesystemet gør det muligt for EU-landene at undgå at levere reelle reduktioner. Det vil sige, at en medlemsstat kan nå deres mål inden for de ikke-kvotebelagte landbrugs- og transportsektorer ved at købe kvoter i kvotesystemet – den såkaldte fleksibilitetsmekanisme. Den er etableret for at gøre det lettere for nogle lande at imødekomme kravene fra EU. Flere gange er kvotesystemet dog blevet ramt af en stormflod af kritik, som beskylder systemet for ikke i at levere en effekt, fordi prisen på CO2-kvoter har været så lav, og derfor ikke skabt incitament for at reducere CO2-udslippet.

 

Nogle mener, at man kan købe kvoter i kvotesystemet til at klare nogle af behovene i den ikke-kvotebelagte sektor. Det kan umiddelbart lyde meget fornuftigt økonomisk set, men det er bare kun rigtigt, hvis opgaven stoppede i 2030
_______

 

RÆSON: Kritikere påpeger, at der imidlertid er smuthuller i forhold til 2030-målene, som gør det lettere for lande at leve op til kravene uden reelt at reducere udledningen fra transport eller boligsektoren. Hvordan er det muligt?
HEDEGAARD: Nogle mener, at man kan købe kvoter i kvotesystemet til at klare nogle af behovene i den ikke-kvotebelagte sektor. Det kan umiddelbart lyde meget fornuftigt økonomisk set, men det er bare kun rigtigt, hvis opgaven stoppede i 2030, og hvis vi ”bare” skulle nå 2030-målene. Så kan vi gøre det på den økonomisk billigste måde og bare købe kvote for de sektorer, hvor det er sværere at reducere udledningen. Men når opgaven ikke er færdig i 2030, men vi skal videre til nuludslip i 2050, så kan det vise sig at være en dyr måde at – så at sige – frikøbe sig for at skulle gøre noget på den korte bane. Det gør man så ved at købe kvoter år efter år, så man bliver fri for at omstille, men så står man i år 2030 eller 2035 og har en enorm stor opgave, fordi man grundlæggende ikke har løst nogle af de strukturelle problemer i de forskellige sektorer for at nedbringe udledningen.

RÆSON: Mange ved, at biler udleder mere CO2 på vejen i forhold til målinger i laboratorier. Grunden til, at vi endnu ikke har CO2-test på veje i EU, skyldes vel stærke industrier som bilindustrien. Tyskland, Frankrig og Italien har alle store bilindustrier. Du siger selv, at EU og Kommissionen fremlægger en række forslag, men i forhold til at implementere de forslag er der lande, som går imod de allermest ambitiøse medlemslande. Hvor stor er indflydelsen fra industrien i energisektoren?
HEDEGAARD: Der er ikke ret mange sektorer, hvor interesserne er så stærke som på energiområdet. Industrien har enorm indflydelse som fx på transport- og landbrugsområdet, hvor flere EU-lande har store bilindustrier og vigtige, nationale landbrugssektorer.

I bilindustrien har en udfordring fx været at blive enige om at gennemføre tests for CO2-udledning på personbiler på veje i stedet for kun i laboratorier, hvor de målte udledninger er lavere end på virkelighedens veje. Hvis man ikke kan regne med, hvor meget bilerne udleder, kan man så regne med overslaget over, hvad der faktisk udledes? Men processen for at måle CO2-udledningen fra personbiler er i gang, og i EU forhandler man pt. også om at regulere udledningen for lastbiler, og jeg tror, at resultatet bliver tests på veje.

I forhold til landbrugssektoren arbejder nogle for, at biomasse, som udgør størstedelen af EU’s vedvarende energi, ikke længere skal regnes som nuludledning på linje med vind og sol. Det er en kæmpe vanskelig sag at få ændret, blandt andet fordi der er så mange stærke landbrugsinteresser, som meget gerne vil holde fast i, at det skal tælle som nuludledning, men også fordi det er teknisk svært at måle det præcise klimaaftryk af biomasse.

Men inden man angriber EU for at være begrænset af industriernes interesser, mener jeg, at man bør overveje situationen, hvis vi ikke havde EU til at regulere på energiområdet. Så ville industriens indflydelse være endnu større. EU er nået længere med at regulere sektorerne, fordi vi har været fælles om det. Ved at regulere på EU-plan tager man argumentet væk fra de enkelte bilfabrikanter om, at det skaber ulige konkurrencevilkår på tværs af EU-lande.

Man skal ikke tage fejl. Interesserne på dette og alle mulige EU-områder er enormt stærke. Lobbyvirksomhederne er virkeligt stærke. Men jeg vil mene, at vi er nået længere med at regulere sektoren, fordi man har været fælles om det i EU.

Hvis det kun var den tyske regering, der skulle regulere den tyske bilindustri, ville så stærkt en national sektors interesser være stærkere, end hvis du sidder med 28 lande, hvor flere ikke tager hensyn til bilindustrien, men kæmper for klimaet. Derfor er det vigtigt at sætte nogle helt overordnede, bindende klimamål, som landene er forpligtigede til at overholde. Medlemslandene er nødt til at udvikle eksempelvis transportstrategier, der rent faktisk reducerer udledningen fra transportsektoren. Hvis CO2-udledningen fra transport og de øvrige ikke formindskes, kan vi ikke nå de mål, vi er forpligtiget på.

De langsigtede mål skal imidlertid også tales op, så civilsamfundet stiller politikerne ansvarlige for at leve op til de mål. Det er ikke en garanti for, at vi når alle de mål, men det er noget, der sætter en retning for de politiske beslutninger, der tages.

 

De langsigtede mål skal imidlertid også tales op, så civilsamfundet stiller politikerne ansvarlige for at leve op til de mål. Det er ikke en garanti for, at vi når alle de mål, men det er noget, der sætter en retning for de politiske beslutninger
_______

 

Pres for højere ambitioner kan punktere EU’s klimaboble
RÆSON: Det europæiske miljøagentur m.fl. peger på, at det er nødvendigt at løfte de politiske mål og ambitioner, men hvorfor kan medlemslandene ikke blive enige om mere ambitiøse energimål?
HEDEGAARD: EU’s nuværende 2030-mål var det maksimale, det var muligt at få igennem på det tidspunkt, hvor aftalen skulle laves. Og der er intet, som i de senere år har tydet på, at man har kunnet blive enige om at styrke ambitionerne. Fx troede man, der var håb for at få hævet energieffektiviseringsmålet for nye bygninger. Men selv det ser ud til at have svært ved at komme igennem. Dét er endda i EU’s egen geostrategiske interesse i forhold til at være mindre afhængig af russisk gas og mellemøstlig olie og alt muligt andet. Det burde være dét mål, der er nemmest at få løftet.

Men der er mange stater, som slet ikke synes, at der skal være mål for energieffektiviseringer eller vedvarende energi for den sags skyld. Det skal man ikke glemme. Der er ikke noget, der er nemmere i verden end at råbe på højere mål. Det kan alle finde ud af, men problemet er, at du skal have 28 lande til at nå til enighed. Herunder nogle lande som knap nok er kommet i gang med den oprindelige opgave med 2020-målene endnu. Og herunder nogle få lande som Polen, som synes, at målet i 2030, er verdens dårligste ide og allerhelst så, at der ikke var nogen. Så man skal passe på. Hvis man genåbner forhandlingen, kan risikoen være, at man får et dårligere – mindre ambitiøst – resultat ud af det.

Derfor sørger Kommissionen for, at der kommer et konsolideret bud på, hvad der skal til for at nå nul-emission i 2050 – og leve op til 1,5 graders-ambitionen. Hvis Kommissionen kan underbygge, at det er det mest samfundsøkonomisk fornuftige og det klimamæssigt nødvendige, og man kan få stats- og regeringscheferne til at nikke til det, så vil den næste øvelse være at nå endnu længere med at reducere CO2-udledningen inden 2030.

RÆSON: Men er det overhovedet realistisk at nå EU’s egne mål og holde temperaturstigninger under FN’s mål for 2 grader, når der ikke handles mere?
HEDEGAARD: Ja, det mener jeg. Mange spørger: ”Men sker der faktisk noget?” Og det gør der. Det tager bare tid, før det virkelig kommer ned gennem systemet. Men nu kan man se store internationale banker, institutionelle investorer og store pensionskasser verden over begynde at ændre investeringspolitik væk fra det fossile og mod grønnere investeringer. Den bevægelse havde vi ikke for 10-15 år siden. Det underbygger, at der kommer noget ud af at sætte politiske mål og lave overordnede politiske aftaler.

Vi har fået vedvarende energi ned i en pris, hvor det er konkurrencedygtigt med andre energikilder. Så jeg siger ikke, at der ikke er mange udfordringer i at få landene til at levere endnu mere, at få virksomhederne til at gøre det og at få borgerne til at gøre det.

Endnu flere skal gøre endnu mere. Jeg siger bare, at når man kan blive frustreret over, at tingene ikke går hurtigere, så kan det være nyttigt at se på, hvor langt vi egentlig er kommet. I dag er der jo ikke en borgmester eller direktør i større virksomhed, der ikke godt ved, hvad klodens klimastrategi er, og at det er noget, man skal forholde sig til. Sådan var det ikke for ti år siden. ■

 

Når man kan blive frustreret over, at tingene ikke går hurtigere, så kan det være nyttigt at se på, hvor langt vi egentlig er kommet
_______

 

Connie Hedegaard (f. 1960) er tidligere klimakommissær i EU fra 2010-2014. Hun var Danmarks klima- og energiminister fra 2007-2009 og miljøminister fra 2004-2007 samt medlem af Folketinget for Det Konservative Folkeparti. Tidligere var Connie Hedegaard journalist og redaktør hos blandt andet Berlingske og DR, og i 2018 blev hun formand for Berlingske Medias bestyrelse. ILLUSTRATION: Connie Hedegaard i 2012 [foto: EU]